動態車輛稱重設備在實際應用中的研究：
自*部（bù）分省市公路實行計重收費以（yǐ）來，動態車（chē）輛稱重設備的使用越來越廣泛，但由於設備供應商實力和實施（shī）經驗的參差不齊，zui早安裝的稱重設（shè）備並非都能令業主滿意。隨著2005年交通部《收費公路試行計（jì）重（chóng）收費指導意見》的出台和《全國治超*點規範化建設（shè）試點工程實施方（fāng）案》通知的下發，全國許多省（shěng）份針對收費公路（lù）的計重收費設備和超（chāo）載檢測設備相繼步入新設（shè）備試點運營、大規模設備采購（gòu）和舊產品更（gèng）新換代的調研階段。很多衡（héng）器（qì）廠家（jiā）和公路機電設備供應商看好其巨（jù）大的市場前景，紛紛上馬（mǎ），但其中出現諸多（duō）對於動態車（chē）輛設（shè）備(係統（tǒng）)認識、研究不夠的情況，新（xīn）*輪關於動態車輛稱重設備應用（yòng）及（jí）其技術指標的浮誇之（zhī）風愈演愈烈。但是，動態車輛設備不同於*般靜態電子汽車衡。動態車輛稱重（chóng）設備技術含量*、使用（yòng）頻率*，項目投資大、施工周期長，對供應商綜合實力（lì）要求*，若技術上、資金上沒有把握而匆匆（cōng）上馬則會隱含很大風險。*旦（dàn）設備性能不達標，施工不合格，可靠性的工期不能滿足業（yè）主實際要求，對各方麵都會造成重大損失。
*、速度
JJG907-2006《動態公路車輛自動衡器》檢定規程中規定（dìng）動（dòng）態稱重設備（bèi）可“安裝於稱量控製區域內（nèi），並在規定速度範圍實行”，但卻沒有明確規定該（gāi）速度的（de）範（fàn）圍，在投標（biāo）過程（chéng）中發現有任意擴（kuò）大固定式軸重儀標稱運（yùn）行速（sù）度範（fàn）圍的情況，然而在（zài）實際應用中，特定的稱重（chóng）設備其運（yùn）行速度是有上（shàng）限的。*般來講，固定式軸重儀的*般運行速（sù）度為(10～15)km/h，實際檢驗（yàn）過程中，各省市質監部門在檢（jiǎn）驗（yàn）測試過程中，檢測車輛的速度也均為(10～15)km/h。
動態車輛稱重係統是*個由稱重（chóng）設備和行駛車輛組（zǔ）成的等效二階振動（dòng）係統，如圖1*示，其振（zhèn）動微分方程可以寫（xiě）為
式中:M(t)——貨物質量；c——係（xì）統阻尼；k——係統（tǒng）剛（gāng）度；x——係統相（xiàng）對參考零點的位移；F(t)——車輛動力載荷。
眾*周知，在（zài）計重收費應用中，稱重（chóng）設備（bèi）作為相關部門執（zhí）法和（hé）收費的依據，其稱重（chóng）*度和可靠性都必須是嚴肅、不容（róng）置疑的。我們將利用“稱重設備-車輛（liàng）”係統振動（dòng）方程的求解（jiě）結論，論證當前動態車輛設備的速（sù）度上限（xiàn）。
式(1)是（shì）由穩態載荷組成的，是車輛自身質量引（yǐn）起的，也是*需求出的，是車輛振動引（yǐn）起（qǐ）的，且具有明顯峰值。據（jù）實際采集波形及二（èr）階微分（fèn）方程可知，不同的（de）車（chē）型（xíng）振動（dòng）頻率集中在（zài）(3～20)Hz的低頻範圍（wéi）內，而振（zhèn）幅可達（dá）靜態載荷的10%左（zuǒ）右。
設秤台的有（yǒu）效采樣寬度為800mm(*般固定（dìng）式（shì）軸重儀秤台寬度（dù）為800mm)，車輛行駛速度為20km/h，則荷（hé）載作用於秤台的瞬（shùn）間，假設動態載荷的低頻幹擾為（wéi）10Hz(即振動（dòng）周期為0.1s)，而秤（chèng）台固有頻率足夠*，此時，稱重設備（bèi）的采樣信號長度是動態載荷的幹擾長度的（de）1.4倍，采集數據中包含*個完整周期的動態（tài）幹擾信號，勉強滿足對於低頻動態幹擾信號（hào）的濾（lǜ）除。因此，若行駛速度大於（yú）20km/h，則采樣數據中動態幹擾信號將不足*個完整周期，這樣的幹擾（rǎo）稱為短曆程（chéng）的周期幹（gàn）擾，時域中的均（jun1）值濾波和頻域中的（de）各種濾波方法對這（zhè）種幹擾效果不大，同（tóng）時考慮到動（dòng）態載（zǎi）荷幹擾（rǎo）的幅值、相位和頻率都是（shì）隨機性的，這就決定了目前在動態車（chē）輛稱（chēng）重設備（bèi）中*廣泛采用的滑動均值濾波的算法失效，造成了更大的（de）隨機誤差和不確定度。因此，在有（yǒu）效采（cǎi）樣寬度更窄，車輛速度更*的*速預檢測係統應用中，必（bì）須采用更為*的數學模型和軟件處理方式以保證稱重*度。
*以，在動態稱重設備的應用過程中*定要結合實際使用情況，了解（jiě）秤台（tái）的有效（xiào）采樣寬度、動態處理方式的zui*運行速度等具有內在關係的（de）指標是否*嚴肅、真實可行。
二、*度
幾年（nián）來，主流供應商紛（fēn）紛針對產品的應用情況，進（jìn）行了深層次的研究和開發，動（dòng）態稱重技術得到長足發展。但是，綜（zōng）觀動態車輛稱重市場，技術提（tí）升之（zhī）勢遠（yuǎn）弱（ruò）於指標浮（fú）誇（kuā）之風。
JJG907-2006中對於動態（tài）車（chē）輛稱重設備的安裝有著明確的說明，其中的強（qiáng）製性規定（dìng）中描述:為了減少行進（jìn）車輛各軸（zhóu）之間（jiān）的載荷傳遞，引道不（bú）能有縱向斜（xié）坡，其（qí）橫向斜坡度不能超過1%，承（chéng）載器兩端8m的範圍內，引道的縱向和橫向水平傾斜度允差（chà）為±3mm，8m以外的引（yǐn）道區域，引道的縱向和橫向的水平傾斜度允差為±6mm。結合國情和（hé）實際應用情況，動態車輛稱重*點的技術條件往往難以滿足JJG907-2006中關於道路的要求（qiú），其（qí）中也不乏（fá）個別從業者不重視道路狀況對於動（dòng）態車輛稱重設備（bèi）應用*度的（de）影響，為降低成本、減小地基開挖量，類似情況（kuàng）使得動態車輛設備的安裝更（gèng）是無法達標，對設（shè）備應用*度帶（dài）來重大影響。
動態車輛稱（chēng）重設備的*度除了與設備自身的實驗室*度、稱重*點（diǎn）的技術條件有關外，另（lìng）外（wài）還有*個（gè）比較重要的因素——行（háng）駛車輛（liàng）的運動狀態。運動中的（de）車輛相對於稱重設備是*個存在多相幹（gàn）擾（rǎo）的激勵源（yuán），包括客觀存在的車輛自身彈簧係統的振（zhèn）動（dòng）、阻尼，來自於路麵（miàn）的激振，車輪輪轂圓度、油箱中汽油運動中的激振，以及車載貨物的重心轉移和慣性（xìng）幹擾等；也包括個別駕駛員有意無意的“作弊”行駛對稱重*度的（de）影響問題，這些特殊行駛狀態主要有變速行駛、“S”型等異型行車、頻繁點刹車等。
因此，動態車（chē）輛稱重設備的（de）實（shí）際運行*度與稱重*點的技術條件和使用者的正確使用有著很大的關係。在試驗路麵（miàn）狀況較好的情（qíng）況下，試驗車輛的動態車輛稱重設備可以達到整車總重量*度（dù）2級，而實際應用（yòng）中，隨著稱重*點技（jì）術條件的惡（è）化和使用者的異常（cháng）駕駛，*般動態車輛（liàng）稱重設備實際運營*度等級為整車總重量5級。
三、設備類型
現階段（duàn），動態車輛稱重設備在*的應用主要限（xiàn）於計重收費、超限超載（zǎi）治理、*速預檢稱重及少量交（jiāo）通數據采集，其設備主要類型有固定式軸重儀、彎板（bǎn）式軸重儀和壓電類設備。
在JJG907-2006中對於3種設備（bèi）在動態車輛稱重係統中的應用都沒有明（míng）確的（de）規定，但（dàn）是根據3種設備的技術特點和（hé）規範中對於稱重設備的技術條件和*度要求，業內在使用上通用的界定為:低速動態車輛稱重的計重收（shōu）費、超限（xiàn）超載的*稱重等直接參與或作為執法依據的設（shè）備通常采用*度更*的固定（dìng）式軸重儀，中*速預檢稱重、交通數據采集等不作為執法依據（jù）的設備通常采用彎板式軸重（chóng）儀（yí）和壓電類設備。
在計重收費、超限（xiàn）執法稱重應用中，由於稱重*地處收費車道或低速（sù）稱（chēng）重執法*，車輛通行速度通常比較低，甚至是長期靜（jìng）止在稱重設（shè）備上，行車狀態也zui為複雜。作為收費、執法的依據（jù）也要求（qiú）該類應用設備*度更*。靜態（tài）稱重的要求和複雜多（duō）變的行駛狀態*先決定了壓電類產品在該應用中失效（xiào）。固定式軸重儀相較於彎板式軸重儀除了具備更（gèng）寬的台麵、更可靠穩定的算法外，其zui大的優勢還在於（yú）優（yōu）良的橫向靈敏度*致性。通常情況下，彎板式軸重儀由於不可避免的邊界效應，當載荷位於軸重儀兩端時（shí），其輸出（chū）變化劇烈，橫向靈敏度*般為3%，即當載荷分別（bié）由軸（zhóu）重儀的左（zuǒ）、中、右3個位置通過時，*此*項就會帶來*達3%的誤差（chà）。
*速預檢（jiǎn）稱重和交通（tōng）數據采集*點由於設備（bèi）*般安（ān）裝於交通幹線，車流zui大（dà），車輛通行速度快，要求具備施工周期短、地基開挖zui小、相應的*度要求較低等特點，因此（cǐ）通常采用彎板式軸重儀和壓電類（lèi）設備。
動態車輛稱重設備在實際應用中（zhōng）的（de）研究（jiū）
