集裝箱稱重係（xì）統:

集裝（zhuāng）箱稱重係統在結構*般采用 4 隻傳感（gǎn）器（qì）進行四角稱重數據采集，通過累計各隻傳感器稱重結果，給出集裝箱的總質量；根據 4 隻傳感器的稱重數據，可計算出重心的偏移距離（相對於集裝箱中心（xīn）位置，二維平（píng）麵，鐵（tiě）路運輸集裝箱有偏距要求）。集裝（zhuāng）箱稱重（chóng）係統（tǒng）具有如下特征：相對（duì）靜（jìng）態的稱重，稱重設備（bèi）與被稱物體（集裝箱）之間是相對靜止，而稱（chēng）重設備與被稱（chēng）物體又是*運動，處（chù）於提（tí）升過程中；即使是（shì）提升到達*定*度，停止運行操作後的稱重，受吊具繩索晃動影響，稱重設備與被稱物（wù）體也處（chù）於晃（huǎng）動（dòng）狀態（tài）；相比於靜態稱重，其影響因（yīn）素更多，*度等級（jí）也不*。

鑒於集裝箱稱重的*相關規定及實施，以及稱重係統的直接稱量的便利性，越來越多的企業關注到集裝箱稱重係（xì）統的前景和應用規模，國外已經有瑞典 BROMMA[2]、德國 Conductix Wampfler[3]通過 OIML R51 的相關認證，盡管 OIML-CS 是*種被*廣泛（fàn）接受（shòu）的認證，但從本質上而言，它是自願性的；*計量管（guǎn）理模式（shì）相對不同，對於計量器具的生產（chǎn），我國是強製性行政（zhèng）許可製度，計（jì）量（liàng）器具的產品範圍在*質檢總* 2005 年 145 號文中做出明確的規定，屬於其範圍的必須（xū）辦理型式批準許可（目前製（zhì）造許可製度已取消）。衡器產品*非（fēi）自動秤、非（fēi）自行指示軌道衡、數字指示（shì）軌道衡（héng）、重力式自（zì）動裝（zhuāng）料衡器、連續（xù）累計自動衡器（皮帶秤）、非連續累計自動衡器（qì）、動態汽車衡（車輛總重計（jì）量）、動態（tài）稱量軌（guǐ）道衡、核子皮帶秤在列，自動檢重（chóng）衡器（對應*建議 R51）並（bìng）不在法製管理範疇，因（yīn）此即使申請按照 R51 進行型（xíng）式批準，行（háng）政主管部門也無（wú）法進行受理（lǐ），型式評價實驗室也無資質進行試驗。根據非自動衡（héng）器和自動衡器的定義可知，非自動衡器指在稱量（liàng）過（guò）程中需要操作者幹預，以決定稱量結果是（shì）否可接受的衡器；自動衡器指（zhǐ）在（zài）稱量過程中不需要操作者幹預，並能按照預定的處理程序自動工作的衡器。兩者概念差異的重點在是否需要操作者幹預。此外，如果不能確定*個衡器是非自動衡器還是自動衡器，優先采用 OIML R50、R51、R61、R106、R107 和（hé） R134 中給出定義識別（bié）。目前集裝箱稱重係（xì）統的稱量過程需要人工進行幹（gàn）預，主要是調整吊具和集裝箱空間位置，以（yǐ）實現提升及移動集裝箱，並獲取稱重數據，從這個意義（yì）上（shàng）說屬於非自動衡器；如果自（zì）動（dòng）化程（chéng）度很*，人工被智能控製係統*取代，無需（xū）人進行幹預，則又不屬於非（fēi）自動衡器。OIML R51 對應的自動檢重衡器（qì）指（zhǐ）對預包裝的分立載荷或散狀物品單*載荷進行（háng）稱量的自動衡器。OIML R51 可分為 X 類和 Y 類，其中 X 類*適用於符合*《定（dìng）量包裝商品*管理（lǐ）辦法》的要求對預包裝（zhuāng）產品進行檢驗的檢（jiǎn）驗衡器，Y 類用於（yú）其它*有自動分檢衡器，例如稱重 - 價格 - 標簽秤、郵政秤和貨運秤以及許多（duō）被用來稱量散狀物品（pǐn）獨立載荷的秤。

3集裝箱稱重係統主要功能就是對獨立的集裝箱進行稱重（chóng），確認（rèn）其是否符合集裝箱zui大（dà）載（zǎi）荷的要求，以保障船舶運輸的安全和可靠，避免因較多集裝箱（xiāng）超載造成船舶承（chéng）載過大帶來的安全運輸風險，這（zhè）在之前多起的海上事故調查中也得到*定的驗證 [4]。SOLAS 海上公約提出集裝箱稱重的要求，但並未對稱重設（shè）備的*度等級提出具體的要求，各個*可根據自己的情（qíng）況（kuàng）進行（háng）規定（dìng）。2016 年 4 月 6 日，交通運輸部發布針對《SOLAS 公約》修訂版的函規（guī）定，載貨集裝箱的托運人*提供的經（jīng）驗證重量與海事管理機構、承運船舶、承（chéng）運人或碼頭經營人獲得的該（gāi）集裝箱經驗證的重量間的誤差範圍不得超過 ±5% 或 1 噸（兩者取其小）。

集裝箱稱（chēng）重係統